この記事は約 12 分で読めます。
車のことを知れば知るほど、各部の構造の違いや差はとても気になってしまうもの。
中でも、乗り心地やハンドリングに大きく差が出てしまうのが、サスペンションの種類の違いなのです。
実はこんなに凄い！ダブルウィッシュボーンの特徴
スポーツカーや競技用車両に必ずと言っていいほど採用されるダブルウィッシュボーン式サスペンション。車のことに詳しくない方でも、名前ぐらいは聞かれたことがあるのではないでしょうか？
この項目では、その機能が優れているダブルウィッシュボーン式サスペンションの特徴や構造についてお話しました。
ダブルウィッシュボーンとは？
ダブルウィッシュボーン式サスペンションとは、独立懸架式サスペンションの中の一種であり、高級車やスポーツカーに多く採用されています。「ダブルウィッシュボーン式独立懸架」とも呼ばれているサスペンションです。
「ダブルウィッシュボーン」の名前の由来は、鳥の叉骨（wishbone）のような形状のA字型のアームが上下に2つ（double）配置されていることから名づけられました。
すでに半世紀にわたって、フォーミュラーカーを含めた競技用車両は、ダブルウィッシュボーン式サスペンションの採用を続けています。理由は、そのセッティングの幅広さと自由さからでしょう。
ちなみに、国産車で最初に採用となった車種は、トヨペットのSAの前輪に採用されました。
ダブルウィッシュボーンの構造とは？
先述したA字型の2つの上下に配置されたアームが特徴のダブルウィッシュボーンの構造は、とても複雑です。
適当な画像や図が無いため、わかりにくくて恐縮ですが、この2つのアーム（アッパーアームとロワアーム）は、路面に対してほぼ水平に取り付けられ、車軸やハブを上下から挟み込み形で取り付けられる構造になっています。これらはほぼ、平行四辺形のような形状であることから、路面の衝撃に対しても、タイヤのキャンバー角はほぼ一定に保たれているのです。
上下にA字型の2つのアーム（アッパーアームとロワアーム）によって取り付けられたダブルウィッシュボーン式サスペンションですが、2つのアームの長さが等長になってしまうと、キャンバー角が固定されてしまい、タイヤが著しく摩耗してしまうため良くありません。
そこで、下側のアーム（ロワアーム）の長さを上側のアーム（アッパーアーム）に対して長く取ることにより、キャンバー角が変化してタイヤの摩耗を抑えることができるため、ほとんどがこのような構造になっています。
ダブルウィッシュボーンの操舵性能（ハンドリング特性）
ダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用した車をドライブすると感じることは、ハンドリングの回答性がとても良いことです。
カーブでステアリングを切ると、クイックに車が向きを変えてくれる俊敏性は、スポーツ走行にとても適していると言えるでしょう。
ダブルウィッシュボーンを採用したEF3型シビック
ダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用した車で、僕にとても強烈な印象を与えてくれたのが、ホンダの5代目のシビックであるEF3型シビックです。通称で「グランドシビック」と呼ばれたこの車は、僕が20歳の頃に遡って、今でも強く記憶に残っています。
この車両は、4輪にダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用し、今は亡き僕の友人が所有し乗っていました。実家がホンダの販売店兼修理工場だったその友人は、その特権で新車で格安でEF3を購入したのです。何度も同乗させてもらったり運転させてもらって感じたのは、「なんてよく曲がる車なんだろう！」と驚いた記憶があります。
かなりのスピードを出しているにもかかわらず、思うままにフロントが入っていくのです。ドライブするのがこんなに楽しい車は初めてでした。このことから「ダブルウィッシュボーン」と言えば、ホンダをイメージするようになったのです。
こだわりが強い！ホンダのダブルウィッシュボーン
ホンダはサスペンションを含めた足回りの創り方に強いこだわりを持つメーカーです。従来のサスペンションの構造上のしくみで見てみると、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションは、車体側の上下2箇所、上下にあるリンク、アップライトから成る「4リンク」構造のものが主流になっています。
ただ、1997年にホンダが採用した「5リンク・ダブルウィッシュボーン・リアサスペンション」は、5リンク化することで、路面から受ける前後・横方向の力を各アームの軸方向にのみ入力させることが可能となり、アームをストレート化することで軽量化を実現しています。
他の自動車国産メーカーも、ダブルウィッシュボーンを採用してはいますが、僕にとってのダブルウィッシュボーンと言えばホンダをイメージしてしまうのです。
ダブルウィッシュボーン式サスペンションのメリット
「競技用車両やスポーツカーの足廻りならダブルウィッシュボーン！」と言われるほど機能性が高いダブルウィッシュボーン式サスペンションですが、やはりメリットがたくさん！
この項目では、ダブルウィッシュボーンのメリットについてお話しました。
セッティングの幅が広い！
ダブルウィッシュボーン式サスペンションのメリットの一つに、サスペンションのセッティングの幅が広いことが挙げられます。
上記の事から、愛車の足回りのセッティングを、自分の好みに調整することが可能なのが大きなメリットです。
スポーツ走行重視の一環でコーナリング特性を極めたいだけでなく、通勤快速仕様で乗り心地の良さを追求することも可能ですので、とても扱いやすいと言えるでしょう。
乗り心地の向上
ダブルウィッシュボーン式サスペンションの一番の利点と言えば、乗り心地の良さが挙げられます。
僕の今の愛車は、ZVW30プリウス（3代目プリウス）であるが、ZVW30プリウス（3代目プリウス）のリヤサスペンションは「トーションビーム式」です。それが、50系プリウス（ZVW51プリウス）や60系プリウス（MXWH60プリウス）はダブルウィッシュボーン式を採用しています。
ダブルウィッシュの採用によって、乗り心地が大きく向上！
これによって、乗り心地が大きく向上しました。試乗を含めどのプリウスも乗っている僕が感じる違いは、やはりトーションビーム式とダブルウィッシュボーン式の乗り心地の歴然たる違いなのです。
プリウスは、ダブルウィッシュボーンの採用によって、走りが劇的に変化した
先述したEF3シビックのクイックなハンドリング以外にも、あのホイールベースの長い50系プリウス（ZVW51プリウス）、60系プリウス（MXWH60プリウス）が本当に良く曲がるのに加えて、段差を踏んでも跳ねないリヤサスは感動ものでした。悪路での衝撃をきっちりと吸収してくれるから乗っていて楽なのです。
サスペンションがダブルウィッシュボーン式に変わっただけで、これほど乗り心地が変わるのかと驚いたぐらいです。
プリウスのように駆動用ハイブリッドバッテリーを載せないといけない車は、乗り心地よりも車内やラゲッジルームのスペース重視されていました。ZVW30プリウス（3代目プリウス）は、そのせいもあって、長いホイールベースにもかかわらずトーションビームが採用されていました。
でも、50系プリウス（ZVW51プリウス）からダブルウィッシュボーン式が採用されたのは、ユーザーの意見などからメーカーが乗り心地を重視したためだと思われます。あの長いホイールベースでトーションビーム式は無理があったのでしょう。
車のサスペンションは、左右のサスペンションをトーションバーで繋がれたトーションビーム式なのか、左右のサスペンションがそれぞれ独立懸架されたダブルウィッシュボーンでは、乗り心地は天と地ほどの違いがあるのは事実です。
そう言えば、上記の画像のJZZ30ソアラもかつての僕の愛車でした。この車両も四輪ダブルウィッシュボーンを採用していました。車高をホイールがフェンダーギリギリのツライチに下げたシャコタン（当時はローダウンとは呼ばずシャコタンと呼んでいた）であったにもかかわらず、乗り心地は悪くなかった記憶があるのです。
安定性と操縦性の向上
独立懸架式の一種であるダブルウィッシュボーン式サスペンションは、乗っていてとても安定しています。
カーブに差し掛かった際の左右のロールがあまりなく、車が大きく傾くことが少ないのが特徴でしょうか。また、独立懸架式のメリットである片方の車輪が段差を踏んでも、もう片方にその衝撃が伝わることはありません。また、悪路や雨天でハンドルを取られることが少なくとてもドライブしやすいのです。
これがリジットアクスル式やトーションビーム式だとこうはいきません。僕のZVW30プリウス（3代目プリウス）は、雨天などの悪天候でドライブしている際に、リヤタイヤの片方が段差を踏むと、前輪のトラクションが掛からなくなりオレンジランプが点灯するのです。
違う種類のサスペンションの車と乗り比べることで、ダブルウィッシュボーン式の優れたところがリアルに体感できます。ダブルウィッシュボーン採用の車だけを乗っても、具体的な違いは分かりにくいので、いろいろな種類のサスペンションの車を乗り比べてみるのも良いでしょう。
マルチリンク式との比較
マルチリンク式サスペンションは、ダブルウィッシュボーン式の進化形だと言われています。
ダブルウィッシュボーン式が上下の2本のアーム（アッパーアームとロワアーム）であるのに対して、複数本のアームを持つのがマルチリンク式です。マルチリンク式は、ダブルウィッシュボーンが広いスペースを要するのに対し、それを解消して、さらに細かなセッティングをすることが可能なのです。
また、マルチリンクは、その構造からロードノイズの振動遮断に優れています。防振構造をしたサブフレームを介して車体へとマウントされることが多いせいでしょう。
ただ、進化形と言われるマルチリンク式も、ダブルウィッシュボーンの剛性には敵いません。だから静粛性を求める一般車両よりも頑丈さを求められる競技用車両に採用されることが多いのかもしれませんね。
マルチリンク式が乗り心地重視なのに対し、ダブルウィッシュボーン式はハンドリングと剛性重視と言えるでしょう。
ダブルウィッシュボーン式サスペンションのデメリット
もはや、メリットしか無いのでは？と感じるダブルウィッシュボーンですが、やはりデメリットもあります。
この項目では、ダブルウィッシュボーンのデメリットについてお話しました。
複雑な構造と高コスト
構造的に優れたダブルウィッシュボーン式サスペンションにもデメリットはあります。とにかくお金がかかるのです。
ダブルウィッシュボーンは、その必要パーツの多さや構造の複雑さから、整備の手間とコストがかかるのです。ひたすら速さのみを追求する競技用車両であれば、コストをかけてレースに勝利するというのは当然のことであっても、市販車は同じように考えることは難しいのかもしれません。
ダブルウィッシュボーンの採用をやめたトヨタのエスティマ
セッティングの自由度の高さは却って、高コストになってしまうというデメリットとなってしまうのです。だいぶ以前の話にはなりますが、トヨタの初代エスティマのリヤサスペンションはダブルウィッシュボーン式を採用していました。その他にも何かと話題になった車ではありました。
ところが販売で日産に負けたところから、トヨタは外観を重要視した車を作るようになり、ダブルウィッシュボーン式だったリヤサスはトーションビーム式へとコストダウンを余儀なくされたという経緯があります。
僕は、このようなトヨタの方策に賛成することはできませんが、車を販売する側からすれば、仕方がなかったのかもしれませんね。
取り付けスペースの制約とバネ下重量が重くなる！
ダブルウィッシュボーン式サスペンションは、部品点数の多さから広い取り付けスペースを要することで、荷室や室内が狭くなることです。国産や輸入車を問わず、サイズの小さいコンパクトカーにダブルウィッシュボーン式サスペンションの採用が少ないのは、そのせいかもしれません。駆動用バッテリーを要するハイブリッドカーも同様です。
また、部品点数が多くなることで、重量が重くなってしまいます。車の構造上、「バネ下重量」が重くなるからです。ダブルウィッシュボーン式サスペンションの採用が多い競技用車両やスポーツカーは、バネ下重量が重くなるのを軽減するために、重量の軽い鍛造ホイールやマグネシウムホイールを採用せざるを得なくなるのが現状です。
まとめ
今回のお話は、大まかに言って、
●実はこんなに凄い！ダブルウィッシュボーンの特徴
●ダブルウィッシュボーン式サスペンションのメリット
●ダブルウィッシュボーン式サスペンションのデメリット
でしたね。
構造上優れているとされるダブルウィッシュボーン式サスペンションも、デメリットはあります。でも、そんなデメリットを感じさせないぐらいの良さがダブルウィッシュボーン式サスペンションにはあると僕は強く思っています。
毎日乗る車だからこそ快適でありたい！サスペンションの良し悪しはドライバーにとってとても重要な要素だと思うのです。僕の30プリウス（3代目プリウス）もダブルウィッシュボーンであれば良いのにと思うぐらい、ダブルウィッシュボーン式サスペンションは優れています。
いままで、いろんな車に乗り継いできたり、試乗してきましたが、今更ながら「ダブルウィッシュボーン式サスペンション」のメカニズムの凄さを感じています。このサスペンションはとても良いです！
今回は、ダブルウィッシュボーン式サスペンションの特徴や構造、メリット・デメリットについてお話しました。