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僕は30プリウスに乗っている。
良い車でとても気に入っているが、不満な点もいくつかある。
それは、リヤのサスペンションが少々古臭いのだ。
今回は30プリウスのリヤサスにも採用されているトーションビーム式サスペンションと、ダブルウィッシュボーン式をはじめ他の種類のサスペンションの構造や違いなど、徹底して解説しました。
聞いて損をしない情報ですので、是非最後まで見ていってね。
サスペンションの構造と役割
サスペンションは安全で快適な走行のための大切な役割
サスペンションは、車の足回りには欠かせない重要なパーツだ。
路面からの衝撃を吸収したり、車が安定して安全で快適に走行するために大切な役割を担っている。
また、チューニングやセッティングを施すことで、車を自分好みのスタイルや乗り味に変化させることができるのだ。
サスペンションは、大きく分けて「コイルスプリング」「ショックアブソーバー」「サスペンションアーム」の3つのパーツから成り立っている。この3つのパーツのそれぞれの役割は以下の通りだ。
コイルスプリング
コイルスプリングは、その名の通り金属の線材をらせん状に巻いたスプリングで、衝撃を吸収するクッションのような役割をする。
バネの巻き数や太さは、その車の重量などに合わせてセッティングされている。
このスプリングの太さや長さを変えることで、車高を下げたりカーブを曲がる際のロールを少なく抑えることができる。
ショックアブソーバー（ダンパー）
ショックアブソーバーは、金属でできた筒状の棒のパーツだ。
コイルスプリングは路面からの衝撃を受けると振動が発生する。その振動を抑える役割を果たすのがショックアブソーバーだ。
筒状の構造のショックアブソーバーには、粘度の高いオイルとガスが入っており、「復筒式」と「単筒式」に大別される。
コイルスプリングとのバランスの良い組み合わせにより、路面からの抵抗や衝撃によって、縮んだバネが戻ろうとする反発力を抑えて、穏やかな力に変換することでコイルスプリングの振動を抑えるという仕組みである。
サスペンションアーム
サスペンションアームは、タイヤの位置を決めたりタイヤを上下に動かして車が安定して走行するための重要な役割をしている。また、ショックアブソーバーやコイルスプリングとともに、タイヤを支えている。
サスペンションの種類
一番多く出回っているストラット式サスペンション
最も出回っているスタンダードなタイプのサスペンションがストラット式サスペンションだ。
開発者の名前と取って「マクファーソンストラット」と呼ばれることも多い。
ストラット式サスペンションのメリット
とても造りがシンプルで、ショックアブソーバーとコイルスプリングを同じ軸上に配置しながら、一本のサスペンションアームで車輪を支持できる。また、小スペースでも配置できるので、小型車に多く採用されている。
そのため、何種かのサスペンションの中でも軽量であり、コストが安い。
ストラット式サスペンションのデメリット
造りがシンプルな反面、剛性やアライメント調整の幅は狭い。
ダブルウィッシュボーンやマルチリンクのような上級な乗り味は望めない。
スポーツカーや、高級車に採用が多いダブルウィッシュボーン式サスペンション
ダブルウィッシュボーン式サスペンションは、車のことをあまり知らない方でも名前ぐらいは聞かれたことがあるかと思う。
ダブルウィッシュボーンは、スポーツカーやレーシングカー、大型高級セダンに採用されることが多い。名前の由来は、鳥の叉骨（ウィッシュボーン）の形状に似たアームが上下に二つあることで付けられた名前だ。
ダブルウィッシュボーン式サスペンションのメリット
サスペンションの剛性が高いため、過酷なドライブを要するスポーツカーやレーシングカーに広く採用される。
F1での採用は、とても有名な話だ。
サスペンションが上下にストロークした際の対地キャンバーが少ないので安定した走りができる。
また、チューニングの自由度が高いので、綿密なセッティングが可能だ。
僕が若い頃乗っていた30ソアラのサスペンションもダブルウィッシュボーンでした。
大型の国産クーペでの採用であり、乗り心地はとても良かった記憶があります。
適度な車高ダウンにも応答が良好でした。
ダブルウィッシュボーン式サスペンションのデメリット
構造が複雑で、パーツ数も多いので高額になること。
構造上、多くのスペースを必要とするので、制約が厳しい。
また、パーツ数の多さから重量がかさむため、バネ下重量が重くなりやすい。
ダブルウィッシュボーンの進化型であるマルチリンク式サスペンション
マルチリンク式サスペンションは、ダブルウィッシュボーン式サスペンションに比べ、アームの本数を増やしそれぞれのリンクへ機能を分担させた設計から「ダブルウィッシュボーンの進化型」とも呼ばれている。
市販車では、1982年にベンツ190Eのリアサスに採用されて脚光を浴びた。
マルチリンク式サスペンションのメリット
乗り心地の良さとロードノイズの低さから、高級車に採用されることが多い。
複数のリンクが車輪を支えることでトレッドや対地キャンバーの変化をなくしたり、車がカーブを曲がる際にロールした際のトー変化を抑えることができる優れものだ。
マルチリンク式サスペンションのデメリット
構造が複雑で部品点数も多いため、取り付けには高い技術力が要求される。
また、高い性能を維持するためにこまめなブッシュ交換を要し、作業工程や調整箇所が多く長い時間を要す。
上記の事から高コストでお金がかかる。
コストが安く、整備が簡単なトーションビーム式サスペンション
トーションビーム式サスペンションは、固定車軸方式の一種のサスペンションだ。
左右の車輪が1本の車軸で連結されているシンプルな方式である。
小型車やFF車やFFベースの4WD車の後輪に採用されることが多い。
トーションビーム式サスペンションのメリット
構造が簡単で整備が容易にできるため、低コストなサスペンション。
トーションビーム式サスペンションのデメリット
左右が1本の車軸でつながれているため、片方の車輪の衝撃をもう片方の車輪が受けやすく、荒れた路面に弱い。
また、トーションビームスタビライザー効果により接地性が悪くなる。
トーションビーム式サスペンションは「安かろう悪かろう」なのか？
近年のトーションビーム式サスペンションは進化している！
上記で述べた結論だと、トーションビーム式サスペンションはやはり「安かろう悪かろう」なのかと考えてしまう。
30プリウスのリアサスもトーションビームを採用している。
僕は今まで数ある車に乗り継いできました。
中でも、31スカイラインはマルチリンクを採用していましたし、30ソアラはダブルウィッシュボーンでした。
スポーツカーだけあって、とても快適なサスペンションだった記憶があります。
今現在の愛車である30プリウスはトーションビーム式なせいか、普通の綺麗な路面では何ともないのですが、荒れた路面では揺れが多いですし、雨の日に後輪の片方で水たまりをまたいだ際にヒヤッとした経験があります。
30プリウスは良い車で気に入ってはいますが、サスペンションがちょっと古臭いですね。（笑）
しかし、近年はスポーツカーでもトーションビーム式サスペンションを採用している例もあるのだ。
マツダ3（アクセラ）がトーションビームを採用して話題になったし、ルノーのメガーヌRSのリヤサスもトーションビーム式である。
VWゴルフ（1.2Lエンジン搭載車）のリヤサスペンションもトーションビームだ。
しかも、マツダ3では旧型のアクセラにダブルウィッシュボーンを採用していたにもかかわらず、新型にトーションビームを採用したのである。
なぜだ？
逆に現行の60プリウスや4代目モデルの50系プリウスのリヤサスはダブルウィッシュボーンなのに。
これらの色々な情報を合わせて解説すると、近年スポーツカーなどに採用されているトーションビームはトーションビーム自体にしなやかさを持たせたり、構造や取り付け方法を工夫することで進化を遂げているという。
とは言え、マルチリンクやダブルウィッシュボーンのしなやかさや、乗り心地には勝てないだろうと僕は考えている。
マルチリンクやダブルウィッシュボーンがコスト高と言われても、安全や安心はお金で買うことはできないのだ。
まとめ
いかがでしたでしょうか？
今回のお話は、30プリウスのリヤサスにも採用されているトーションビーム式サスペンションの機能とその他の種類のサスペンションとの違いなどについてでした。
「安かろう悪かろう」と世間で言われているトーションビーム式サスペンションも近年は進化しているのがご理解戴けたかと思います。
かと言って、ダブルウィッシュボーンのようなしなやかさや、セッティングの自由度の高さが魅力的に映るのは否めない！
我が30プリウスのトーションビームは古いタイプのものなので、近年のトーションビームのようにはいきませんが、今後のサス・ショックの強化品への交換等などで、乗り心地の改善を図りたいと考えています。
30プリウスのリヤサスは、「トーションビーム式サスペンション」です。
世の中で高性能とされているダブルウィッシュボーン式やマルチリンク式と違って、機能面で劣るのです。
しかし、近年のトーションビームは進化していて、スポーツカーにも採用されているのだとか…。