60系プリウス（MXWH60プリウス）試乗記｜まるでスポーツカーのような軽快なドライブフィールと辛口の意見【ハイブリッド車】

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斬新なスタイリングで、人気の60系プリウス（MXWH60プリウス）です。

発売からかなり経過していますが、中には納車まで1～2年待ちというユーザーもいる中、ZやGの2.0Lモデルは注文を受け付けていない状態が続いていることもありましたね。

そんな中、60系プリウス（MXWH60プリウス）の試乗に行ってきました。

エンジンや足回りの完成度の良さに、気持ちの良いドライブフィールを味わえたのですが、それと同時に今回は、辛口の意見も忌憚なく言わせていただきました。

これから60系プリウス（MXWH60プリウス）の購入を考えておられるユーザーさんは、是非参考にして戴ければ幸いです。

セダンではなく、まるでスポーツカーのフィーリング！

試乗する前から気になっていたエンジンと足回りの状態を中心の試乗での感想です。事前の噂以上のフィーリングの良さで期待通りでした。

現行型は、通常のハイブリッドとプラグインハイブリッド

60系プリウスのグレードライナップは以下の表の通りです。なお、Uグレードは、KINTO（トヨタのサブスプリクション購入システム）限定グレードとなります。

キレイに気持ちよく吹け上がるエンジン！

ディーラーの担当営業の方に助手席に乗って戴き、試乗コースを一周して帰ってくる試乗プランでした。

まず、驚いたのは、ストレスなく綺麗に気持ちよく吹け上がるエンジンです。

従来のハイブリッドカー独特のモタツキ感やかったるさが全く無い、レスポンスの良いエンジン！

今現在の僕の愛車のZVW30プリウス（3代目プリウス）も、前モデルの50系プリウス（ZVW51プリウス）や他社メーカーのハイブリッドカー全般に言えることなのですが、従来のハイブリッドカーのエンジンの独特のモタツキ感やマッタリ感やかったるさは全く感じないのです！

アクセルを踏んだときの回答性も感度が良いですし、一気に踏み込むと気持ちよく高回転まで吹け上がるのです！
エンジン音は、意図的にある程度大きめのサウンドに設定してあるのでしょうか？
それはわかりませんが、ハイブリッドではないスポーツカーやセダンに遜色の無いエンジンの仕上がりだと感じました。

しかも、横浜は坂道が多いのです。

これは、横浜に住んだことがある方でないとわからないと思いますが、全国的にも坂道がとても多いのです。試乗コースも、ところどころ急な上り坂が何か所もありましたが、実にストレスなく悠々と坂道を登っていきます。これなら、横浜だけでなく坂道の多い地域にお住まいの方もストレスなく走れるでしょう。

また、モーターとのつなぎも相性がいい！
エンジンとモーターの連携の良さが、従来のプリウスには無かったフィーリングの良さなのです。アクセルペダルを踏み込んだ分だけ、俊敏に回答するレスポンスの良さなのです！

ちなみに、アクセルペダルは従来の吊り下げ式からオルガン式に変更されています。

エンジンは従来の1.8Lから新たに2.0Lに刷新され、車速とエンジン回転数がシンクロし、ドライバーの思い通りに車が反応する仕上がりになっているということです。

僕のような車好きにも、納得できる良いエンジンに仕上がったなと感じました。

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ダブルウィッシュボーンのリヤサスペンションがいい！悪路でもストレスなく乗り心地が良い！

今回の試乗で、僕が一番楽しみだったのは、先代の50系プリウス（ZVW51プリウス）と同じく、リヤサスペンションがダブルウィッシュボーンを採用しているところです。

これは、ZVW30プリウス（3代目プリウス）に乗っている方や乗ったことがある方なら理解して戴けると思うのですが、ZVW30プリウス（3代目プリウス）やNHW20プリウス（2代目プリウス）のリヤサスペンションはトーションビーム式なのです。

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やっぱり、独立懸架式の足回りは、乗り心地が良い！

サスペンションの違いというのは、平坦でキレイな路面を走っているときは、ほとんど違いを感じなませんが、悪天候の時や、轍や段差などによって荒れた路面を走った時は、如実にその差を大きく感じるのです。

とにかく、多少の悪路でもストレスなく走れるのが独立懸架式であるダブルウィッシュボーン式サスペンションの大きなメリットでしょう。

乗り心地が良いのです！

これが、リヤサスペンションにトーションビームを採用しているZVW30プリウス（3代目プリウス）だと、こうはいかないでしょう。ちょっとした段差でもリヤは跳ねてしまいますし、悪天候の時には、ハンドルを取られそうになることもあります。

リヤのサスペンションが違うだけで、これだけの差を感じるのは僕だけではないことでしょう。本当は、高速道路を走りたかったのですが、これならリヤのタイヤが跳ねる懸念は、ほぼ無いでしょう。

また、カーブが多い箇所でも、フロントがクイックイッと入っていくのです。ハンドリングがとても良いのです。このハンドリングの回答性の良さは、まるで、スポーツカーのような味わいで心地よいですね！

同乗してもらった担当の営業マンによると、第二世代となったTNGA（Toyota New Global Architecture）プラットフォームの採用によって、ボディ剛性も先代モデルに比べてさらに増したといいます。

本当に、車好きにはたまらない、優れた足回りなのでした。

とても凄い！ダブルウィッシュボーン式サスペンションの特徴とメリット・デメリット

旧型プリウス以外の車のユーザーが60系プリウス（MXWH60プリウス）に乗り換える理由とは？

60系プリウス（MXWH60プリウス）に乗り換えるユーザーは、どのような方なのでしょうか？

担当営業マンに聞いてみたところ、歴代のプリウスに乗ってきた方やそれ以外の方など、いろいろですとのことでした。（要するに、この営業マンが実態を把握していない）ただ、この独特のスポーツカーのようなスタイリングが気に入って購入を決めるユーザーは多いといいます。

そう言えば、僕の知り合いの方にも、最近最高級グレードのZを納車して乗っておられる方がおられるのです。その方の以前の愛車は202クラウン（クラウンアスリート）でした。

その理由は、現行のクラウンは従来のFRセダンからFFベースのAWDになってしまった。そろそろ乗り換えを考えていたのですが、現行のクラウンは従来のFRセダンからFFベースのAWDになってしまったために正直ガッカリしたと言います。

後から発売されたセダンはFRであるものの、既に手遅れだと感じてしまったようです。それに、スタイリングもあまり気に入らなかったようなのです。

ならば、全く別の車を買おうと検討しているときに、60系プリウス（MXWH61プリウス）が発売されて、そのスタイリングに魅了されて購入を決めたと言うのです。

あくまでも、僕の推測に過ぎませんが、歴代のプリウスに乗ってきたユーザーは、60系プリウス（MXWH61プリウス）は選択しないんじゃないかと思うのです。理由は、それだけ車のコンセプトが従来のプリウスと大きく違ってきているように思えるのです。

60系プリウス（MXWH60プリウス）の賛否両論

60系プリウス（MXWH60プリウス）の登場は、そのスタイリングに魅了されるユーザーもいれば、そうでないユーザーもいることは確かです。

今回、試乗した僕が、エンジンやサスペンションの完成度から成る”走りの爽快感”とは別に、正直なユーザー目線で60系プリウス（MXWH60プリウス）の良し悪しをお話しました。

19インチホイール＆タイヤは好みが分かれるかも？

60系プリウス（MXWH60プリウス）のZグレードやGグレードの一部のモデルに採用されているタイヤサイズは、195/60R17という従来の規格外のサイズです。従来の規格に無いサイズなのですが、横浜ゴムが作っており、トヨタに提供しています。

大径ホイールに195という細めのタイヤの奇妙な組み合わせなのです。聞くと、大径ホイールで見栄えを良くして、細めのタイヤで燃費を稼ごうという意図のようです

このクルマのベストチョイスのサイズは、17インチ！

確かに理にかなってはいますが、僕のような車好きのおじさん達にはどこか納得がいかないのです。

19インチと言えば、通常のタイヤの幅は255とか、それ以上の極太タイヤになるのです。僕が考える最適のサイズは、ZVW30プリウス（3代目プリウス）や50系プリウス（ZVW51プリウス）のツーリングモデルと同じ17インチの215か18インチなら225あたりがベストのサイズだと思うのです。

ココは僕の意見が強くなってしまって実に恐縮なのですが、エンジンをZVW30プリウス（3代目プリウス）や50系プリウス（ZVW51プリウス）に搭載されていた1,800ccから2,000ccに排気量アップをし、50系プリウス（ZVW51プリウス）からは、リヤサスをダブルウィッシュボーンに変更して走りを追求したのは、とても有効なチョイスです。ここはほとんどのユーザーが称賛しているでしょう。

サスペンションににダブルウィッシュボーン式を採用し、エンジンを排気量アップしてパワーを追求し、「走り」を追求したプリウスに刷新したのであれば、肝心のタイヤ・ホイールも見た目や燃費のためでなく、走りを追求できるサイズにして欲しかったのです。タイヤ・ホイールだけに燃費を追求させてどうなるのでしょう？

僕だったら、特殊なサイズをチョイスするよりも、ホイール自体を「鍛造ホイール」にするでしょう。

社外品の鍛造ホイールを装着したMXWH60プリウス

そこは、ユーザーさんそれぞれの好みの問題になってくるのかもしれませんが、僕は納得がいきませんでした。

僕がもし、60系プリウス（MXWH60プリウス）を買ったとしたら、タイヤ＆ホイールは17か18インチにインチダウンをして、タイヤ幅はそれよりもっと太いサイズの物を探して取り付けると思います。

僕と同じように考えるユーザーは結構多いと思いますよ。

傾斜しすぎのAピラーはどうか？

奇妙なサイズのタイヤ＆ホイールだけではありません。

60系プリウス（MXWH60プリウス）の全高は19インチホイールを装着したモデルだと、1,420㎜となっています。

この高さは、前モデルの50プリウスの1,470㎜に比べても50㎜も低いのです。F80系BMW M3でも全高は1,430㎜です。それらと比べれば、60系プリウス（MXWH60プリウス）がいかに低いかというのがわかるでしょう。

その全高の低さの象徴となっているのが、話題になっている極端に傾斜した”Aピラー”なのです。僕が若い頃に乗っていたJZZ30ソアラでも、こんなに傾斜していませんでした。ただ、この極端に傾斜したピラーを好むユーザーは意外と多いといいます。（本当でしょうか？）

逆に、従来のセダンのようなスタイルを好むユーザーには受け入れにくい要素かもしれません。また、この極端な傾斜のピラーが運転しにくいというレビューも見かけます。確かに、交差点を右左折する際に、横断歩道を渡ろうとする歩行者には気づきにくいかもしれないと感じました。

歴代プリウスを乗り継いできた人だけがわかる60系プリウス（MXWH60プリウス）の変化

NHW20プリウス（2代目プリウス）、ZVW30プリウス（3代目プリウス）を所有してきた僕にとって、60系プリウス（MXWH60プリウス）は、全く別のクルマになってしまった感じがしました。

良い意味でも、逆の意味でもそうなのです。

従来のハイブリッドカーのイメージは、ハイブリッドカー＝経済的＝大衆的だと僕は考えています。

60系プリウス（MXWH60プリウス）が高級路線になってしまった理由とは？

ただ、あくまでも僕の推測に過ぎないが今のトヨタだけでなく、他社を含めた国産車業界の中で、メーカーが60系プリウス（MXWH61プリウス）を開発・販売するにあたって、このような選択になったのはある意味仕方ないことなのかな？とも考えてしまうのです。

原材料不足の中、前モデルの50系プリウス（ZVW51プリウス）を廃盤にした理由も含めて、トヨタには本来プリウスより車格が下のカローラシリーズが刷新されたことによって、プリウスとほぼ同格になってしまったのが、60系プリウス（MXWH60プリウス）の誕生の背景にあります。

同じ車格のクルマは、何種類も必要ないのです。

そのなかで、プリウスの車格を上にランクアップさせて、高級路線にして売り出すのが最善だと考えた末なのではないだろうかと思うのです。

今回の試乗は、前述した完成度の高いエンジンとサスペンションで、至高の乗り心地や上質なドライブフィールを手に入れたと同時に、別路線のクルマにせざるを得なかったのだろうという印象でした。

まとめ

いかがでしたでしょうか？

今回は大きく分けて、

・セダンではなく、まるでスポーツカーのフィーリング！
・60系プリウス（MXWH60プリウス）の賛否両論

今回の試乗は、僕にとって、60系プリウス（MXWH60プリウス）の上質なドライブフィールを味わえたと同時に、いろいろ考えさせられた試乗でした。

車業界も、昔と違い、複雑で難しい局面に来ているなと感じました。